درباره نویسنده:
من همایون اسدی هستم. ۳۹ سال اندوخته عملی در ترابری پشت سر دارم. چه در کشتیرانی، چه در ترابری جاده ای و البته ترانزیت، و دوازده سال پایانی در ترابری ریلی و هوایی.
چندین مقاله نوشته ام و چندین کتاب از جمله « لجستیک بین الملل، مدیریت زنجیره تدارکات جهانی» درکار مشترکی با پژوهشگری از دانشگاه ایالتی کالیفرنیای جنوبی، داگلاس لانگ و بسیاری پژوهشگران دیگر از کشورهای دیگر، «حمل و نقل بین المللی، از نگاه حقوق و اسناد و مدیریت ریسک» ، «مراکز لجستیکی در بندر و خشکی، از تئوری تا عمل » و اینک این کتاب.
درس هم داده ام کار اجتماعی هم کرده ام در قالب عضو هیات مدیره انجمن حمل و نقل بین المللی ایران، بازرس انجمن حمل ونقل ریلی، عضو هیات نمایندگان اتاق و نایب رئیس کمیسیون اقتصاد، بانک و بیمه اتاق بازرگانی ایران.
من دانش آموخته رشته های بازرگانی، مدیریت و دست آخر حمل ونقل بين المللی و دریایی هستم. ولی درس دکتری برنامه ریزی اقتصادی را نیمه کاره رها کردم. ترابری را در دانشکده معروف رده شصت و هفتم جهان، یعنی یورو مد منجمنت اسکول فرانسه آموختم و در بندر و دریا، هر دو آن را عملا تمرین کردم.
و همه توشه راه و همه دانش و اندوخته ام را در ترابری گذربردی در این کتاب به خردمندان این رشته و جوانان تقدیم میکنم.

ایران دارای یک زیربنای ترابری نسبتا قابل قبول، ناوگان ترابری بیش از حد نیاز ولی بکارگرفته شده با بهره وری پایین، شرکتهای مجرب در ترابری گذربردی و پر شمار ولیکن با ابعاد خرد، بازاری سازماندهی نشده ، و نیروی کاری ماهر است. قوانین مزاحمی چون ویرایش اخیر قانون سخت گیرانه مبارزه با قاچاق کالا و ارز ، ناباوری و کم اعتمادی بین کنش گران خصوصی و نهادهای پرشمار دولتی ، و جزیره ای و ناهماهنگ عمل کردن این نهادها مانع تجارت برون مرزی و ترابری گذربردی است که نتیجه آن افزونی زمان و هزینه این نوع کسب و کار است. ایران روی گنجی نشسته و نسبت به آن ناسپاس است.

دالانهای گذربردی نخست براساس ضرورت اقتصادی شکل میگیرند. زان سپس است که دالانی برای اجرایی کردن آن ضرورت تشکیل میشود . پیروزمندترین دالانهایی که در این کتاب خواهیم خواند دالانهای شمال شرق آسیا ، جنوب شرق آسیا ، یورو آسیا یا همان ترانس سیبری ، و تراسیکا هستند. پشتوانه این دالانها، پیمان های تجارت آزاد منطقه ای بین کشورهاست. در نتیجه چنین پیمانهایی، مرزها به روی تجارت منطقه ای باز شده ، تولید جهانی و مدولار شده ، نظام تولید و توزیع شبکه ای و منطقه ای شده و با اهرم تجارت منطقه ای، درآمد ناخالص داخلی کشورهای عضو به رشد چند برابری ظرف یکی دو دهه رسیده است. در این کشورها با یک اراده سیاسی- اقتصادی و اجتماعی در سطح اقتصاد خرد ( شرکتها) و کلان (دولتها) بر میخوریم که منجر به همیاری و همکاری نزدیک بخش خصوصی و دولتی کشورهای عضو گروه شده و تبلور این اراده را در پیروزمندی این دالانها به روشنی می بینیم.
با تورق این کتاب میتوان از مدلهای پیروزمند آسیایی برای نمونه نا پیروزمند ایران الگو برداری کرد. یک نمونه پیروزمند، دالانهای بین کشورهای اتحادیه آسه آن است.
شاید برخی بگویند ایران در منطقه نا امنی قرارگرفته و اطراف ما کشورهای جنگ زده، نا امن، درآشوب و محل جولان نیروهای تروریستی است. این است که همگرایی در اتحادیه اکو با توجه به عدم تجانس و عدم وجود بافت مشترک اقتصادی و سیاسی و اجتماعی و مذهبی ناممکن تر از مثلا دالان تراسیکاست. توافق ترابری گذربردی در اتحادیه آسه آن مثال دیگری است. ساختار این اتحادیه از کشورهای توسعه یافته ای چون مالزی، سنگاپور، در حال توسعه در مسیر درستی چون تایلند و اندونزی و فیلی پین و ویت نام و برونه ای، و کشورهای بازمانده ای چون لااوس و کامبوج و میانمار تشکیل یافته است. در نتیجه بافت کلی این کشورها همانند اتحادیه اکو نا همگون است. با همه این ها می بینیم که نظام ترابری گذربردی در این کشورها کاملا سرپا و منظم است.

جهت گیری کلی اقتصادی جهان به دو سوی” جهانی سازی” و ” اتحادیه گرایی” سوق پیدا کرده است. هر دو این روندها هم پیشران و در عین حال نیازمند یک سامانه یک پارچه ترابری و لجستیک منطقه ای است. نمونه عینی این ها اتحادیه اروپا، اتحادیه نفتا، اتحادیه آسه آن+ 4، اتحادیه مرکوسور و اتحادیه کشورهای اقیانوس آرام است. اغلب کشورها سیاست درهای باز اختیار کرده اند و چون تولید در جهان به سمت مدولار و پلات فورم مشترک، تولید منطقه ای، وشبکه سازی میل پیدا کرده عملا عبور از مرزها آسان تر و چابک تر شده است. در واقعه لازمه شبکه سازی جهانی تولید و تدارکات بین المللی، سهولت عبور از مرز است.

بازار بالقوه گذربرد ایران، آسیای میانه و قفقاز و افغانستان است. حال تجارت این کشورها که همواره ارتباط نزدیکی با روسیه داشته (منهای آذربایجان) به تدریج الگوی خود را تغییر داده و به سمت چین و ترکیه در درجه اول و سایر اقتصادهای سرپا و نیز در حال شکوفایی آسیا سوق داده شده است. خود به خود تغییر شریک تجاری این کشورها به سمت و سوی این دو کشور دالان های پیروزمند چین و واریانس های دالان های ترکیه (تراسیکا و شیوه های ترکیبی از خلال دریای سیاه) را جایگزین دالانهای دیگر میکند.

ما باید به دنبال به دست آوردن سهم بیشتری از واردات کالاهای مصرفی، خصوصا مواد خوراکی و صادرات کالاهای خام معدنی (گوگرد، طلا، مس) کالاهای کشاورزی( پنبه، گندم) و نسبتا خام (شمش روی، گازمایع، اوره و کودشیمیایی) ایشان باشیم. پایه لجستیکی ما برای این آمد و شد هنوز آماده نیست. همه این ها نیازمند لجستیکی کارآست. حال زیربنای فیزیکی، مقرراتی و اداری و مدیریت داشته های سرمایه ای ما مبتنی برلجستیک کارآ و ارزان نیست. این جا هم دیگر بار، ایران سهم درخوری را از فرصت ترابری گذربردی این کشورها از کف میدهد.
فرق بین بندرعباس و دوبی در شیوه مدیریتی است و رجحان بنادر فقیر گرجستان بر زیربنای بالنسبه غنی تر ترابری ایران تفوق نگاهی به سیاست ترابری گذربردی کشوری برکشور دیگر است نه تاسیسات و داشته های فیزیکی آنها.

مادامی که یک راهبرد با تصویر روشن و کلان و یک پارچه از منظر نهادهای مختلف حکومتی، همین امروز، و نه دیرتر، در باره مسیر راه ایران به سمت تبدیل به یک کانون منطقه ای گذربرد و لجستیکی تدوین و روی آن نهادی حاکم دستور حکومتی صادرنکند، هر تغییری محکوم به توقف و هر پیروزی موکول به شانس و اقبال است.